<zpět do souhrnu zpráv

Narůstající zátěže z dopravy - nenahraditelná role územního plánování

11. 5. 2005 - BRNO [Veřejný ochránce práv]

Podpora šetrným dopravním řešením musí vycházet od orgánů veřejné správy

Ačkoli dle příslušných rozvojových dokumentů (Strategie rozvoje dopravních sítí, Státní politika životního prostředí) oficiálně státní politika preferuje šetrná dopravní řešení, v praxi se je daří prosazovat pomalu či vůbec ne. Ukazuje se, že v zemi, která vyrábí nejvíce osobních automobilů na hlavu v Evropě a jejíž ekonomický růst je v posledních letech spojen s rozvojem automobilového průmyslu, je složité prosazovat opatření ke zmírňování účinků, případně negativních důsledků automobilismu. Bohužel i 15 let po změně režimu je zde automobil vnímán právě jako symbol svobody, a to svobody, do níž není možno zasahovat. Zcela opomíjeno je přitom, že svoboda každého jednotlivce končí tam, kde začíná svoboda druhého. Automobilovou dopravu pro její negativní dopady nelze zakazovat, lze ale bezesporu alespoň vytvářet účinný tlak na jejich omezování. Zde musí rozhodující roli sehrávat právě jednotlivé orgány veřejné správy, od těch na místní úrovni až po ústřední. Prostředkem k tomu jsou kvalitní územní plánování, vhodná legislativní opatření (příkladem je účinnější sankcionování dopravních přestupků – zavedení tzv. bodového systému), ale třeba i odpovídající dopravní obslužnost regionů veřejnou dopravou.

Ochránce se snaží mj. prostřednictvím svých pravidelných souhrnných zpráv na problém zátěží spojených s rostoucí dopravou poukazovat a zdůrazňovat trvalou potřebu hledání vhodných řešení (učinil tak v souhrnné zprávě za rok 2003 a v návaznosti na prudký nárůst kamionové dopravy v loňském roce problém opětovně zdůraznil v souhrnné zprávě za rok 2004). Ochránce také věnuje pozornost hlukovým zátěžím z pozemních komunikací v rámci komplexně pojatého šetření hlukové problematiky, které v tomto roce zahájil z vlastní iniciativy vůči orgánům ochrany veřejného zdraví.

Hlukové zátěže upravuje zákon

Dosavadní poznatky ochránce nasvědčují tomu, že pozornost věnovaná problému hluku z dopravy a z toho plynoucího narušení pohody bydlení obyvatel není stále uspokojivá.

Především obyvatele měst sužuje hlučnost, která často přesahuje nejvýše povolené limity. Ve smyslu zákona č. 258/2000 Sb., o ochraně veřejného zdraví, za tento stav nutno činit odpovědným vlastníka, resp. správce komunikace. Vlastníci, popřípadě správci pozemních komunikací, jsou povinni technickými, organizačními a dalšími opatřeními zajistit, aby hluk nepřekračoval hygienické limity pro chráněný venkovní prostor, chráněné vnitřní prostory staveb a chráněné venkovní prostory stavby pro bydlení a stavby občanského vybavení, upravené nařízením vlády č. 502/2000 Sb., o ochraně zdraví před nepříznivými účinky hluku a vibrací, ve znění pozdějších předpisů. Na plnění této povinnosti dozírají jednotlivé hygienické stanice jako orgány ochrany veřejného zdraví.

V kompetenci hygienických stanice je změřit intenzitu hlukové zátěže v konkrétním místě a v případě překročení stanovených limitů postupovat dále tak, jak právní úprava stanoví. Tedy především požadovat, aby bylo prokázáno, že hluk byl omezen na rozumně dosažitelnou míru (rozumně dosažitelnou mírou se rozumí poměr mezi náklady na protihluková opatření a jejich přínosem ke snížení hlukové zátěže fyzických osob stanovený i s ohledem na počet fyzických osob exponovaných nadlimitnímu hluku). Pokud to vlastní či správce komunikace prokáže, vydá mu hygienická stanice časově omezení povolení k provozování zdroje hluku.

Jistý posun v řešení hlukových zátěží měl v souladu s legislativou EU přinést i nový zákon o hodnocení a snižování hluku v životním prostředí (založení povinnosti vytvoření hlukových map i plánu postupného snižování hlukového zatížení). Navrhovaná právní úprava nicméně po vrácení prezidentem nebyla schválena a bude ji zřejmě nezbytné do legislativní procedury zařadit znovu.

Nenahraditelná role územního plánování

V rámci šetření problematiky dopravních zátěží se veřejný ochránce práv setkává s podceněním a zanedbáním role a významu územního plánování při ovlivňování podoby lidských sídel a krajiny. Každé lidské sídlo se svým jedinečným umístěním v krajině, je složitým urbanistickým organismem, jenž se vyvíjí v čase a prostoru s určitou setrvačností, proto každý neuvážený a předem důkladně nezhodnocený zásah může tento svébytný organismus a jeho fungování na dlouhou dobu negativním způsobem ovlivnit. V této souvislosti nelze pominout, že obec jako schvalovatel územního plánu vystupuje v roli jakéhosi „manažera území“, neboť je to ona, kdo v podobě územně plánovací dokumentace formuje budoucí podobu území a zásadním způsobem ovlivňuje jeho fungování z hlediska regulace nejrůznějších zájmů prezentovaných posléze v regulativech funkčního využití území. V rámci předcházení negativním jevům spojeným s automobilovou dopravou je zapotřebí věnovat otázkám dopravních řešení zásadní pozornost již v územně-plánovacích procedurách. Znamená to např. umisťování průmyslových zón či logistických center tak, aby byla jejich dopravní obsluha možná i železniční dopravou (zavlečkování), uvážlivé povolování velkých obchodních komplexů se zohledněním vyvolaných přepravních potřeb včetně naplánování efektivní obsluhy veřejnou hromadnou dopravou, přerozdělení uličního prostoru ve prospěch pěších, cyklistů a hromadné dopravy.

Rovněž stavební úřady a dotčené orgány státní správy v rámci územních, popř. stavebních řízení, by měly mnohem pečlivěji přistupovat k povolování jednotlivých staveb, zvláště pak staveb náročných na dopravní obslužnost.

Problematická výstavba nových kapacitních komunikací

Často je v podnětech ochránci zpochybňována plánovaná výstavba některých staveb kapacitní silniční infrastruktury. V těchto koncepčních záležitostech se ochránce většinou omezuje na poskytnutí právního rozboru s poučením občanům, jak prosazovat svá práva a právem chráněné zájmy.

Opakovaně se ochránce střetává s argumentací, že jen kapacitní silniční komunikace v podobě dálnic zajistí ekonomický rozvoj jednotlivých oblastí. Tento zjednodušující pohled ochránce kritizuje, s tím, že stejně dobře může mnohde posloužit náležitě udržovaná a případně vhodně rekonstruovaná (obchvaty) síť stávajících komunikací, zvláště uvážíme-li, že nepochybně existují regiony jako Český ráj, Podpálaví či Posázaví, které by si spíše než na tom, že budou jedním z bodů na evropské dálniční síti, měly zakládat na něčem zcela jiném - na harmonicky utvářené krajině, místní výrobě, tradiční architektuře a urbanismu respektujícím lidské měřítko. Schválená Státní politika životního prostředí ostatně vyžaduje při modernizaci silniční sítě více využívat stávající silnice a omezit fragmentaci krajiny novými trasami.

Kamionovou dopravu je třeba účinně regulovat

Ochránce obdržel v loňském roce podání poukazující na neúnosnou situaci na silnicích v souvislosti s nárůstem kamionové dopravy po vstupu ČR do Evropské unie, resp. v souvislosti se zavedením výkonového zpoplatnění (mýtného) v okolních státech. Ochránce kritizoval nepřipravenost orgánů veřejné správy v ČR na tento v zásadě předvídatelný vývoj účinně reagovat.

Dále se pozastavil nad tím, že bez důslednější snahy o nalezení vhodného řešení byla zastavena přeprava kamionů mezi Lovosicemi a Drážďany po železnici systémem Ro-La, což je krok, který je v rozporu se záměrem reorganizovat dopravní systém v regionu severních Čech s cílem převést významnou část kamionového provozu z dálnice D8 do jiných dopravních systémů (vyjádřen již v usnesení vlády č. 993 ze dne 11. října 2000). Jak ochránce konstatoval, byť se ve všech koncepčních dokumentech a rozvojových programech, počínaje strategiemi rozvoje dopravních sítí a konče Státní politikou životního prostředí, pravidelně objevují teze o podpoře šetrných forem přeprav, v praxi zůstávají nenaplněny. Ochránce poukázal na to, že při vhodně nastavených parametrech může jít v případě přeprav systémem Ro-La o nikoli bezvýznamné odlehčení silničních komunikací, což nedokazuje jen jeho úspěšné využití v ČR (již pouze v minulosti, a to na trasách Lovosice – Drážďany a České Budějovice – Villach), ale především jeho masivní využití v jiných klasicky tranzitních zemích, jakou je i ČR (Švýcarsko, Rakousko). Ochránce je toho názoru, že do doby provedení harmonizace na přepravních trzích (zahrnutí tzv. externalit silniční dopravy, tedy nákladů, které doposud nejdou k její tíži, do skutečných nákladů silniční dopravy) by ČR jako země ve středu Evropy neměla stát při využití systému Ro-La i dalších způsobů kombinované dopravy stranou.

Dopravní obslužnost

Na ochránce se obracejí také občané se stížnostmi týkajícími se dopravní obslužnosti území veřejnou dopravou. Občané vyjadřují nespokojenost zejména s rychlostí a funkčností (přestupová neprovázanost atd.) dopravní obsluhy a navrhují také změny v tarifní politice. Kritika se týká také nedostatečné dopravní obslužnosti zejména venkovských regionů. Jelikož organizace dopravní obslužnosti je primárně záležitostí samosprávy, která přímo do působnosti nespadá, ochránce v těchto případech občanům především radí, kam se s námitkami obracet.

JUDr. Otakar Motejl

Komentáře

< zpět do souhrnu zpráv